Projekt budowy metra warszawskiego został zatwierdzony uchwałą Prezydium Rządu w grudniu 1950 r. Całość powstanie w trzech etapach, odpowiadających etapom rozbudowy Warszawy. W pierwszym okresie, to jest w ramach Planu 6-letniego zostaną zbudowane dwie linie metro; jedna połączy Pragę z Żoliborzem przez Mariensztat. i Plac Teatralny - druga Żolibórz z Mokotowem. W Planie 5-letnim 1956-1960 i w pięciolatce następnej 1961-1965 Warszawa otrzyma nowe linie metro, a linie zbudowane w pierwszym etapie zostaną przedłużone aż do granic nowej wielkiej Warszawy.
Metro wprowadzi wielkie przeobrażenia w komunikacji naszej stolicy. Stacje metro składać się będą z pawilonów, stanowiących architektoniczną ca[349]łość z najbliższą dzielnicą miasta - i właściwej stacji pod ziemią. W pawilonach będą kasy biletowe i kioski. Trzy rzędy schodów ruchomych łączyć będą peron z powierzchnią ziemi. Tramwaje z głównych ulic środkowej dzielnicy miasta zostaną usunięte.
Pierwsze roboty w terenie zostały poprzedzone rozległymi przygotowaniami. Zespół inżynierów. i techników, któremu te roboty powierzono, wyjechał w r. 1951 do Moskwy, dla zapoznania się z warunkami pracy i metodami technicznymi budowy metro. Z Moskwy także otrzymaliśmy dokumentację dla budowy kolei podziemnej; plany i liczby trzeba było tylko dostosować do lokalnych warunków w Warszawie. Związek Radziecki dostarczył nam także mechanicznych aparatów wiertniczych i dźwigów; spodziewamy się też niebawem nadejścia radzieckich tarcz głębinowych do budowy tunelów.
Pierwszymi robotami terenowymi były otwory badawcze. Zrobiono ich ponad tysiąc - dla zbadania gleby. Te, rozpoczęte w połowie 1951 r. wiercenia próbne wykazały, że w Warszawie mamy trudne warunki geologiczne dla budowy kolei podziemnej. Kilkanaście metrów w głąb ziemi trzeba przebijać się przez pokłady gruzu i ruin; nieco głębiej poważne trudności sprawia tzw. kurzawka, czyli drobniutki piasek wodonośny, poprzez który, pod ciśnieniem trzech atmosfer, sączą się strumyki wody, torując sobie drogę ku Wiśle. Trzeba stoczyć walkę z mułem i wodą - przy pomocy pomp głębinowych (wyciągających 7 tys. litrów wody na godzinę), zamrażania gruntu, wreszcie zeskalania metodą prof. Cebertowicza, to jest zamieniania piasku i mułu na sztuczną skałę, przy użyciu prądu elektrycznego. Poza tym stosuje się metodę studni opuszczanych, system kesonowy i metodę obudowy górniczej.
Ruch kolejowy w metro trwać będzie 20 godzin na dobę. Zdolność przewozowa pociągów podziemnych, biegnących liniami odosobnionymi, bez skrzyżowań, przejazdów itp. przeszkód - wynosić będzie 40 tys. osób na godzinę, gdy autobusy i trolejbusy przewożą 5 tys., tramwaje zaś 15 tys. Schody ruchome na każdej stacji będą mogły przenieść z peronu na ulicę 20 tys. pasażerów w ciągu godziny. Zautomatyzowane podstacje elektryczne zabezpieczą ruch w metro przed brakiem prądu. Gdy prąd ma linii przesyłowej ustanie, automat włącza prąd z podstacji i przerwa w ruchu nie może trwać dłużej, niż trzy sekundy.
Temperatura w metro ma być stała, dzięki specjalnemu systemowi wietrzni - w zimie około 8 stopni, latem + 20. Skład pociągu metro będzie wynosi] 6 wagonów, podobnych do wagonów elektrycznych kolei węzła warszawskiego. W każdym wagonie specjalne sygnały świetlne informować będą pasażerów o najbliższej stacji. Rozległe korytarze połączą jedną linię metro z drugą. Przy skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z ulicą Marszałkowską - tunele łącznikowe pozwolą pasażerom podmiejskich kolei elektrycznych przesiadać się do metro bezpośrednio drogą podziemną.
W końcu okresu Planu 6-letniego powstanie 11 km. metro; w dziesięć lat później rozrośnie się ono, odpowiednio do powstawania mieszkalnych i przemysłowych dzielnic wielkiej Warszawy - do 36 km.
Opisy zdjęć powyżej, od lewej: [1] Przy budowie Nowej Huty koło Krakowa pracuje 6 tysięcy robotników. Rośnie nowa hala fabryczna [2] W dniu 13.9. br. ruszyły olbrzymie piece cementowni "Wierzbica" koło Starachowic. Jest to jedna z największych fabryk cementu portlandzkiego w Europie.
